ビデオ: エンジンオイルがディーゼル排出ガスに及ぼす影響

The Dirt のこのエピソードでは、排出ガスを削減し、機器の後処理システムに適切なオイルを使用していることを確認する上でエンジンオイルが果たす役割について説明します。

シェブロン社のエンジンオイル技術担当シニアスタッフエンジニアであるショーンウィテカー氏が、排出ガスに対する潤滑油の影響と、機器の所有者がオイルを選択する際に注意すべき点について語ります。

環境保護庁が大型トラックの排ガス基準に関する最終規則を発表した今、この話題はタイムリーだ。この規則では、2027 年モデルまでに汚染物質を削減することが求められています。

これまでのところ、この規則は高速道路上のトラックにのみ適用されているが、ウィテカー氏は、これまではオフロード装備の規制は通常、道路上の基準に従っていたと指摘する。

機器の排出ガスと適切なエンジンオイルについて詳しく知りたい場合は、The Dirt の最新エピソードをチェックしてください。

Equipment World では、建設機械、作業トラック、ピックアップトラックなど、請負業者が仕事を遂行するために必要なものすべてに関する最新のビデオを毎週配信しています。購読して、equipmentworld.com にアクセスしてください!

このエピソードでは:

00:00 - はじめに: 液体は請負業者が新しい EPA 規制を満たすのにどのように役立ちますか?

00:44 – ディーゼル微粒子を削減するために請負業者は何ができるでしょうか?

03:37 - エンジンオイルは排出ガスにどのような影響を与えますか?

06:47 - 新しい EPA 規制を満たすエンジンオイルはどのように開発されているのでしょうか?

09:31 - エンジンオイルの交換時期を知る方法

11:12 – 最終的な考え

ブライアン炉 (00:00):

こんにちは、皆さん。 Equipment World へようこそ。ザ・ダートを見ています。私はホストのブライアンです。今日は再び液体について話すためにここにいますが、EPA が取り締まるために追加の規制をいくつか展開しており、まだ規制が残っているため、少し異なる角度からこの問題に取り組んでいます。ここのある時点で Tier 5 が展開されるという会話が常に存在します。排出に関しては、たくさんのことが起こっています。

(00:29):

では、これらの新しい排出規制を維持し満たそうとする請負業者を支援するために、流動的な観点から何ができるでしょうか? さて、今日お話しするのは、シェブロンの常駐代表、ショーンウィテカー氏です。それではさっそく、ショーンをご紹介します。

(00:44):

そこで私の最初の質問は、新たに導入された EPA 規制の一部では、ディーゼル微粒子に重点を置いているということです。流動性の観点から、ディーゼル微粒子を除去するために請負業者ができることはありますか?

ショーン・ウィテカー (00:56):

明確にしておきますが、ディーゼルエンジンに関する EPA 規制の影響を受けるさまざまな汚染物質の排出があり、実際、それらは明らかに粒子状物質に焦点を当てていますが、窒素酸化物、炭化水素、一酸化炭素もあります。エンドユーザーと請負業者にとって朗報なのは、要件の大部分が機器製造者自身に義務付けられているということです。彼らは実際の規制主体であり、機器が製造時の基準に準拠していること、また、間違いなく遭遇するであろう動作環境の種類に対して堅牢であることを確認する責任があります。

(01:36):

ただし、それが意味することの 1 つは、システムに障害や機能低下がないか、エンドユーザーが何らかの方法でシステムを改ざんしていないことを確認するために、システムを監視する適切な種類のオンボード診断を組み込む必要があるということです。コンプライアンス違反に追い込むことは、請負業者が何らかの義務を負う領域であることは明らかです。これらのいくつかは通常の動作過程にすぎませんが、ここ米国市場の良いところは、超低硫黄ディーゼルが非常に簡単に入手できることです。実際、ディーゼル規格は 1 つだけです。 15年前にはそんなことなかったのに。そんな日々はもう終わりました。したがって、高品質でクリーンなディーゼル燃料を確実に入手する必要があります。

(02:19):

ディーゼル排気液は排出ガス規制にも関与するため、機器に DEF タンクがある場合はそれが満杯であることを確認し、認定された高品質の DEF を使用していることを確認してください。これは、システムが必要とする実際の尿素と水の適切な組み合わせが含まれていることを意味します。

(02:37):

そしてもちろん、潤滑剤も同様の役割を果たします。今日のハードウェアの要件を満たす低灰分潤滑剤を使用することは、排出ガス制御システムをクリーンに保ち、システムが意図したとおりに機能するようにする上で極めて重要です。そして、それはすべて、ハードウェアの長期的な排出ガス規制に影響を及ぼします。

ブライアン・ファーネス (02:57):

つまり、メーカーが導入した排出システムに重大な影響を与えない限り、請負業者は EPA に準拠しているかどうかをそれほど心配する必要はありません。 EPA の規制を満たす責任は実際にはメーカーにあります。

ショーン・ウィテカー (03:13):

ええ、つまり、それらは間違いなく、請負業者が非常にローカルなレベルで満たす義務がある地域特有の要件である可能性がありますが、それらは、EPAが公布する排出基準の焦点ではありません、あなたが言うように、主にメーカーが従うべき負担の種類。

ブライアン・ファーネス (03:37):

さて、あなたはここの常駐科学者なので、質問します。私の理解では、オイル自体が必ずしも煤を引き起こすわけではありませんが、排出システムに悪影響を与える可能性のある灰を引き起こします。私がいつも疑問に思っているのは、石油が NOx 排出に影響を与える可能性があるのか、それとも本当に灰のほうが心配なのかということです。

石油は NOx 排出に影響を与える可能性がありますか、それとも灰のほうが本当に心配ですか?

ショーン・ウィテカー (05:19):

したがって、潤滑油が NOx 排出量に与える直接的な影響はおそらくありませんが、エンジンオイルに影響を与えるエンジン設計全体の観点からは非常に大きな影響を及ぼします。したがって、歴史的に考えてみると、エンジンメーカーはさまざまな手段で NOx 制御を追求してきました。非常に初期のものは、エンジンからの NOx レベルに影響を与えるために噴射タイミングを遅らせました。これは潤滑油の煤発生率を増加させる影響を及ぼしたので、噴射タイミングを遅らせたエンジンで発生する高レベルの潤滑油の煤に対してより堅牢な配合が開発されました。排気ガス再循環を利用するエンジンにも同じことが当てはまります。

(06:08):

DPF や SCR などのミッションコントロールシステムを利用するハードウェアで潤滑剤が役割を果たしているのは、潤滑剤に入れることができるリン、硫酸灰、硫黄などには制限があり、エンジンオイルが消費されるとなくなるということです。排気ガスに混入し、最終的には時間の経過とともに排出ガス制御システムを使用することになります。それらは性能が低下する可能性があり、そのため、これらのシステムが規制期間中確実に遵守されるようにするために、油配合物に使用できるこの種の種の量に制限が設けられてきました。

ブライアン・ファーネス (06:46):

そこで私の次の質問は、EPA は追加の規制を展開し続けていますが、皆さんはこれらの点で EPA よりも先を行くための策定に積極的に取り組んでいるのでしょうか、それとも、EPA は一連の将来の規制を提供し、それを検討するための時間を与えてくれるのでしょうか。彼らのところに来ますか？開発側ではどのように対応していますか?

ショーン・ウィテカー (07:05):

そうですね、最後に話をしたのは 2022 年の 11 月で、EPA は 12 月中旬に次世代の大型トラック基準に関する規則策定を最終決定しました。これは 2027 年初めに発効する予定です。それは決まったものではありませんが、道路以外の市場に影響を与えるために同様の基準が開発されることが通常予想されます。実際、ここカリフォルニアでもそれが起こりつつあるという証拠をすでに入手しています。そして、2027 年の基準を見据えて私たちが行っているのと同じことの多くは、これらの規制がオフハイウェイ機器に影響を及ぼし始めた場合に、先制的にオフハイウェイ機器を支援することになります。

(07:45):

つまり、これは私たちが歴史的に行ってきたことと同じ種類のことです。これは、システム内に蓄積して時間の経過とともに劣化する可能性のある触媒毒を抑制します。私たちは、硫酸灰、リン濃度の低下、硫黄濃度の低下に対するさらなる制約を検討しています。これらすべてが、これらの非常に厳しい基準を満たすシステムの耐用年数の延長と高性能化に貢献する可能性があります。 NOx 基準は 75% 程度低下しています。すでに非常に低いレベルの粒子状物質が約 50% 削減されているため、エンジン製造業者や機器製造業者は手一杯ですが、当社にはこれらの非常に厳しい基準を満たしてきた長い歴史があり、私はこれを達成できると非常に自信を持っています。は再び集結し、クリーンエアに求められる要件を満たします。

ブライアン・ファーネス (08:35):

おい、ショーン、私が間違っていなかったら、私はその発言に少し生意気を感じそうになった。

ショーン・ウィテカー (08:41):

そうですね、私はこれを長くやっているので、多くの場合、これらのことは最初は乗り越えられないように見えますが、それは全員で取り組むものであることを知っています。それはエンジン製造業者であり、燃料噴射装置などのサブシステムのサプライヤーです。もちろん、過去 16 年ほどの間、排出ガス制御システムのサプライヤーは、最先端技術を進歩させ、これらのシステムの効率性をさらに高める上で中心的な役割を果たしてきました。私たちが現在彼らに期待しているのは、エンジンからの排出ガスをエンジン自体から排出されるレベルから約 98% 削減し、基準で要求される非常に低いレベルまで下げることができるようにすることです。そして、私たちの役割は、それらをその状態に保ち、燃料や潤滑油がその性能を時期尚早に低下させず、将来にわたってそれらの基準を満たせるようにすることです。

ブライアン・ファーネス (09:30):

それで、請負業者としての私の最後の質問は、ボトルのラベルをどのくらいの頻度でチェックして、何が新しいのか、何が世に出ているのかを確認する必要があるのか、それとも過去 5 ～ 7 年間使用してきた同じジャグをただ使い続けるのと比べてどれくらいの頻度でチェックする必要があるのかということです。何年？

ショーン・ウィテカー (09:44):

はい、良い質問です。つまり、燃費向上に役立つ可能性のある最新技術を確実に活用できるように、潤滑油サプライヤーと定期的に対話することを常に奨励していると思います。特に誰かがそのような場合は、第一世代の排出ガス制御システムを備えたハードウェアに移行しています。おそらく、15 年前の機器を初めて交換することになるでしょう。 DPF と SCR を使用すると、一種の新しいダイナミクスが働きます。

(10:11):

それとも新しいビルダーの機器に切り替える場合ですよね？つまり、Cat から Volvo に移行したり、サプライヤー間を移動したりすると、潤滑剤の要件に影響を与える可能性があり、要件を満たす製品を使用していることを確認して、潤滑剤の選択を再検討する良いタイミングになる可能性があります。ハードウェアの機能を強化するだけでなく、すべてのビジネス目標の面でも役立ちます。それはメンテナンス関連であれ、運用や燃料節約などであれ。

(10:39):

開発が続けられているものもたくさんあります。当然のことながら、当社は超低灰分技術の最前線に立っており、これはオフロード市場にとって非常に重要な技術であり、排出ガス規制遵守だけでなく、燃費の維持や機器の維持に必要な全体的なメンテナンスの軽減を可能にするのに役立つと考えています。収入サービス。多くの場合、エンドユーザーは潤滑剤がこれらすべてにどのような影響を与えるかについてよくわかっておらず、まず質問することから始まります。

ブライアン・ファーネス (11:06):

そうですね、ショーン、いつものように、これは非常に有益な情報でした。時間を割いて感謝しています。

ショーン・ウィテカー (11:10):

うん。この度はありがとうございました。

ブライアン・ファーネス (11:12):

それでは、ショーンさん、いつもありがとうございます。彼に番組に出演してもらえることを嬉しく思います。これにより、液体が機械にどのような影響を与える可能性があるか、また請負業者として私たちが何に注意する必要があるかについて少しでも理解していただければ幸いです。これは、この業界の全員が常に念頭に置く必要があることではありませんが、同時に、この種のことに関しては知識が力になります。それが私たちがここで皆さんに提供するより多くの知識です。それをあなたの側の力に変えることができるように。いつものように、ご覧いただきありがとうございます。 The Dirt の次のエピソードでお会いしましょう。