中小企業の新しい 3,080 社の内部

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LSX エンジン ファミリが大きな成功と印象を残していることは否定できません。また、それに対するアフターマーケット サポートも豊富で、プラットフォームの馬力生成能力が向上しています。 私たちは長年にわたってこれらのエンジンからの素晴らしい出力を見てきましたが、愛好家は OE コンポーネントや多くのアフターマーケット部品をその設計範囲をはるかに超えています。 その結果、信頼性の低いエンジン プログラムが作成される可能性があります。大きなパフォーマンスを得るために大金を費やす場合、それは最も望ましくないことです。 Steve Morris Engines (SME) の Steve Morris は、パワー供給部門のすべてのアフターマーケット製品を上回るだけでなく、ドラッグ アンド ドライブの信頼性を備えた LS エンジンを構築することを決定しました。

モリスは、サーキットでパフォーマンスを発揮しながら、1 日に何百マイルもの街乗り走行に耐えられるエンジンを作るために何が必要かを正確に知っています。 彼と彼のスタッフはオールビレット SMX エンジンを開発しました。このエンジンは現在、ホット ロッド ドラッグ ウィークで 5 回優勝しているトム ベイリーのプロ モッド カマロに搭載されており、その車を 40 分の 1 マイルで 5.99 秒というタイムを記録しました。ドラッグウィークの歴史 — 1,000 マイルの公道走行の信頼性を実現します。

「2018年、私は究極のドラッグアンドドライブエンジンを作りたかった」とモリス氏は説明した。 「SMXは、共通の部品を使用したオールビレットエンジンへの私の最初の挑戦でした。ストリート走行用に完全にウォータージャケットが施されています。そのエンジンで、私たちはドラッグウィークで最初に5秒を記録しました。」 ベイリーのマシンはその後のイベントで時速260マイルで5.77秒の経過時間を記録し、ストリート走行のPro Modのパワープラントにまだ余裕があることを示した。 そして、5.77 を走った後、ベイリーとモリスは車にパラシュートを放り込み、昼食を食べるために車を町まで運転しました。 SME は現在、スティーブの個人用車「ワゴン」を含む、最速のドラッグ アンド ドライブ車にいくつかの SMX エンジンを搭載しています。

その経験をもとに、モリスは最近 LS プラットフォームに注目しました。

「私たちは何年もLS関連の仕事をしてきましたが、私はこう言いました。『これをLSプラットフォームに取り入れたいと思うのです。どんなLSユーザーにとってもドロップインできるもので、3,000馬力以上のものでなければなりません。カリフォルニアまで運転して戻ってくることができる高性能エンジンだ」とミシガン州マスキーゴン在住の男性は語った。

モリスは LS エンジンの構築経験があり、よくある故障点を修正したいと考えていました。モリスによれば、その中で最も注目すべき点は、水冷エンジンは 2,000 馬力の範囲を超えるとヘッドガスケットを保持できなくなることです。 。

モリスは、481-X エンジン プラットフォームに似た SMX エンジンで使用したのと同じコンセプトを使用して、ビレット アルミニウムから独自のブロックとヘッドを製造し、既製のコンポーネントで動作するコンボを設計することを計画しました。 これにより、モリスは部品を容易に入手できるようにしながら、必要な強度と耐久性を構築することができます。

前述したように、SML は LS アーキテクチャを中心に設計されており、LS 仕様の内部コンポーネントを使用していますが、SML ブロックとシリンダー ヘッドは相互に固有であるため、ヘッドを他のブロックで使用することはできず、その逆も同様です。 。 同社はまた、おそらくすべてのビルドで販売されるエンジン用に独自のビレットインテークマニホールドを持っています。

SMX エンジン プログラムの成功により、設計と製造のプロセスがすでに整備されていたため、モリス氏が最初の SML エンジンを製造するまでに要した時間はわずか 1 年ほどでした。 6061 アルミニウムのブロックから機械加工され、強度を高めるために T-6 規格に基づいて熱処理されているシリンダー ヘッドの機械加工には約 50 時間、ブロックの加工にはもう少し時間がかかり、約 60 時間かかります。 ヘッドとブロックは非常に頑丈になるように製造されていますが、吸気口からパンまでのエンジン全体の重量はわずか 425 ポンドです。

この記事の執筆時点で、SME は 3 つの SML エンジンを構築しており、さらに 3 つが進行中で、年間約 12 基を構築する予定です。 同社は現在、SML をロングブロック形式 (インテークマニホールドを含む) で提供しており、ターンキーのスーパーチャージャーまたはターボチャージャー付きパッケージも構築できます。

「SMXの場合と同様に、私たちが行ったことは、部品の在庫を確保することです」とモリス氏は述べた。 「当社の棚にはクランクシャフト、ロッド、ピストン、バルブ、リフター、インテークマニホールドがいっぱいあります。修理部品もすぐに発送できる状態にあります。多くの標準適合部品で簡単に修理できるようにしたいのです。」 この考え方がホット ロッドのドラッグ ウィークなどのドラッグ アンド ドライブ イベントに出場したモリスの豊富な経験から来ていることに疑いの余地はありません。

ほとんどのカスタム ビレット エンジンはレース専用ブロックであり、冷却設備のない堅牢な設計となっていますが、モリスは SML を完全にウォーター ジャケットで覆うように設計し、ドラッグ アンド ドライブ中のレース トラック間の長距離ドライブに十分なエンジン冷却を確保しました。イベント。 さらに、SML ブロックとシリンダー ヘッドにはそれぞれ独自の冷却水通路があり、冷却水がヘッド ガスケットを通ってブロックからヘッドに流れることはありません。

独自のエンジンを最初から構築している場合は、ある程度の排気量を組み込むと、確実に追加の馬力が得られます。 ベースとなっている LS7 と同様に、SML は 4.125 インチのボアと 4.000 インチのストローク長で 427 立方インチまで取り出すことができます。 モリスは、ブロック内の追加の材料が提供する強度を高めるために、ブーストされた大馬力の用途ではキューブを 400 個に制限することを好みます。

クリーブランドサイズのメインクランクシャフトベアリングがクランクを適切にサポートし、スプレードビレットメインキャップがベアリングを保持します。 カムシャフトも従来のベアリングではなく55mmローラーカムベアリングを採用し、しっかりとサポートされています。

回転アセンブリは、鍛造またはビレットスチールの Callies クランクシャフトと R&R または MGP アルミニウムコンロッド、または Carrillo スチールロッドのオプションで構成されます。 この組み合わせにより、完全に硬質陽極酸化処理が施された一連の鍛造サイドリリーフピストンが駆動され、回転アセンブリの重量を軽減するはるかに短いリストピンが使用されます。

SML エンジンはドライサンプ給油専用に設計されており、SME はデイリーまたはピーターセン オイル ポンプのオプションを提供しています。 下端のボタンを留めているのは、SME クランク スクレーパーとビレット オイル パンです。

SML ブロックには工場仕様のエンジンとエアコンのコンプレッサー取り付けボスがあり、ほとんど名残ですが、モリスはエアコンのボスがドライサンプ オイル ポンプを取り付けるのに便利な方法であることを発見しました。 ただし、SML ブロックは、軽く変更された純正 LSX リア エンジン カバー、ガスケット、シールを採用し、LS7 Jesel フロント ベルト ドライブを使用します。

SML シリンダー ヘッドは LS7 シリンダー ヘッドをベースにしており、同様の長方形ポートの吸気設計と共通の LS7 ヘッダー/マニホールド設計と直接連携する排気ポートを備えています。 このヘッドは、純正の LS バルブ カバーや LS7 スタイルのバルブトレイン コンポーネントも使用でき、がっしりとした頑丈なビレット設計により、一般的な LS7 シリンダー ヘッドよりも重量が約 5 ポンド重くなっています。

ヘッド ガスケットを保持する鍵となるのは、シリンダーの周囲に沿って対称的に配置された 1/2 インチのシリンダー ヘッド スタッドの恐るべき 6 パックです。 統合された消火フープと Hussey 銅ガスケットと組み合わせることで、40 psi を超えるブーストでも燃焼を完全にロックダウンします。

前述したように、各コンポーネントにはコンポーネントの前端から流入および流出する独自の専用冷却システムがあるため、ヘッドからブロックまでの冷却剤通路はありません。 ガスケットに欠陥があると、冷却液が燃焼室に侵入したり、ヘッドガスケット領域から出てトラックに流入したりすることはありません。

ブロックとヘッドの間の冷却剤通路がなくなったので、シリンダーの周囲に多くの材料があり、強度と熱伝達が向上しました。 シリンダーとブロックの合わせ面の両方とも 1 インチを超える材料を提供します。

一般的に入手可能な LS7 バルブトレイン コンポーネントを SML シリンダー ヘッドで使用できますが、モリスはもちろん、プッシュロッドを作動させるカスタム Manton ロッカーアーム アセンブリを備えた、より高性能なコンポーネントを採用しています。 SML シリンダー ヘッドのもう 1 つのユニークな特徴は、オイルがリフター バレーを通って戻されるのではなく、シリンダーの端から排出される方法です。

Steve Morris Engines の YouTube チャンネルにはエンジンのダイナモ テストが満載で、SML エンジンもそこで見つけることができますが、ここで概要を説明します。 ダイナモに組み立てられボルトで固定された最初のエンジンには、ツイン Bullseye Power NLX 88mm ミッドフレーム ターボチャージャーが装備され、ストレート メタノールが供給されました。 わずか 5,300 rpm、6 psi のブースト圧で、948 馬力と 944 ポンドフィートのトルクを発生しました。 次に 6,200 回転まで実行すると、13 psi、1,500 馬力、1,277 lb-ft のトルクが発生しました。

モリスはエンジン回転数とブースト圧をさらに 3 ポンド上げ、7,000 rpm で徐々に上げ続け、1,867 馬力と 1,390 ポンドフィートを生み出しました。 24 psi でさらに 700 rpm 上がると、馬力とトルクの数値は 2,279 と 1,603 に跳ね上がり、続いて 8,000 rpm で 27 psi では 2,505/1,701 になります。 ブーストを 5 psi 増加させると、出力が 2,738 ポンドフィートと 1,825 ポンドフィートに向上しました。

この完全武装して運用可能な戦闘ステーションの火力を目撃するときが来たとき、ブーストは 37 psi まで上げられ、7,900 rpm で SML は舗装を破る 3,080 馬力と 2,530 ポンドフィートのトルクを発生させました。 Dyno のテストは継続される予定でしたが、同じ日に最初の SML を新しい家に設置する必要がありました。

「私たちは現在、その最初のバッチを完成させており、最初のバッチはKaotic Speedのドンク、『The Bill Collector』に搭載される予定です」とモリス氏は自社のSMLエンジンについて語った。

計画された強化プログラムのわずか半分で、SML はすでに、1971 年型シボレー カプリスであるビル コレクターを自己ベストの経過タイムに押し上げていますが、残念ながらここでは共有できません。 そうは言っても、近いうちに The Bill Collector のアカウントにいくらかの入金が行われるようです。

ソース：

スティーブ モリス エンジン: 231-747-7520; www.stevemorrisengines.com

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