輸入エンジン: 2JZ の概要

自動車業界の象徴的な輸入エンジンに関して言えば、トヨタの 2JZ ほどの評判と熱狂的な支持を得られるエンジンはほとんどありません。 もともとトヨタ スープラの第 4 世代の一部として 1990 年代初頭に導入されたこの直列 6 気筒エンジンは、その驚異的な出力、防弾の信頼性、改造の可能性のおかげですぐに伝説になりました。

長年にわたり、2JZ は世界中のパフォーマンス愛好家やチューナーのお気に入りとなり、多くの人がストリートとサーキットの両方で可能なことの限界を押し上げることができるハイパワービルドの基盤としてそれを使用しています。 この記事では、トヨタ 2JZ エンジンを詳しく見ていき、その歴史、仕様、長所、短所を探って、なぜこれほど愛され尊敬されるパワープラントであり続けるのかをより深く理解できるようにします。

もちろん、トヨタ 2JZ エンジンがこれほどまでに注目を集めている主な理由の 1 つは、その驚異的な出力です。 当初の定格は 276 馬力、318 ポンド-フィートでした。 米国市場のトヨタ スープラのトルクに比べて、2JZ はいくつかの基本的な変更を加えることで、宣伝されているよりもはるかに大きなパワーを供給できることで知られていました。 頑丈な鉄ブロックと鍛造内部構造、そして頑丈な鋳造アルミニウム シリンダー ヘッドの組み合わせにより、エンジンのコンポーネントをアップグレードして出力を向上させる場合に十分な余裕が得られました。

2JZエンジンは大パワーを生み出すポテンシャルに加え、信頼性の高さにも定評があります。 トヨタの細心の注意を払ったエンジニアリングと細部へのこだわりにより、2JZ は限界に達した場合でも高レベルのストレスや酷使に耐えられるように設計されています。 その結果、多くの 2JZ エンジン搭載車は、ほとんど機械的問題なく何十万マイルも走行できることが知られており、高性能マシンだけでなく日常のドライバーにも人気の選択肢となっています。

とはいえ、他のエンジンと同様に、2JZにも弱点があります。 最も注目すべき点の 1 つはその重量であり、軽量のエンジンを必要とする特定の用途にとっては理想的とは言えない選択肢となる可能性があります。 さらに、2JZ の鉄ブロックはアルミニウム ブロックを備えたエンジンよりも作業が難しく、エンジンの可能性を最大限に引き出すために必要な高度な改造には費用と時間がかかる場合があります。

これらの高度な改造は最終的にはそれだけの価値があり、間違いなく 2JZ の最高品質としての地位を確立します。 大規模なアフターマーケット サポート ネットワークと、エンジンからより多くのパワーを引き出す方法に関する豊富な知識のおかげで、2JZ は世界中のチューナー、エンジンビルダー、パフォーマンス愛好家のお気に入りになっています。 シンプルなボルトオンから完全なエンジン交換やカスタムビルドのターボセットアップに至るまで、2JZ はカスタマイズとパフォーマンスの向上にほぼ無限の可能性をもたらします。

モータースポーツ界の著名人の多くが 2JZ を自社のレーシング マシンに構築し、使用しており、このエンジン プラットフォームがさまざまなフォーマットで競争力を発揮できることを証明しています。

「エンジン自体は最新の全アルミニウムエンジンと比べると少し重いですが、基礎としては優れています」とパパダキス・レーシングのステファン・パパダキスは言う。 「鉄のブロックとアルミニウムのヘッドは作業が簡単なので、ボアとホーンが簡単です。デュアルオーバーヘッドカムを備えており、バケット上のストレートカムで、全体的に気に入った点がたくさんあります。」

パパダキス レーシングは、カリフォルニア州カーソンに拠点を置き、ステファン パパダキスによって設立されたプロのドリフト チームで、20 年近くにわたってフォーミュラ ドリフト シリーズに参加してきました。 パパダキス レーシングは 4 つのチャンピオンシップ タイトルを獲得しており、シリーズ最多勝利記録を保持しています。

パパダキスは、スポーツコンパクトレースの世界で伝説的な地位を獲得し、アフターマーケット業界の最前線に立つことにキャリアを捧げてきました。 彼の勝利したレースカーは従来の考え方に挑戦し、業界のトレンドを生み出しました。

2JZ は、エンジンの運転状況に応じてバルブ タイミングをスムーズに変更できる VVT-i システム (可変バルブ タイミング – インテリジェント) のおかげで、強力なドリフト エンジンとして機能します。 これは、ドライブプーリーに対してインテークカムシャフトを40°～60°（クランクシャフト回転角度）の範囲で回転させることによって達成されます。

「特にドリフトに関しては、極端にピーキーではない幅広いパワーバンドを探しています」とパプダキス氏は語った。 「低い回転数でも十分なトルクとパワーが得られることが必要です。スロットルを踏み続けている場合、リミッターに留まるのは望ましくありません。私たちは、ピークパワーがおそらく1,000～1,500rpm手前で低下することを好みます」リミッターが設定されているので、コーナーを抜けてグリップが増加し始めると、より高いトルクとパワーをより早く発揮してタイヤを回転させ続けることができます。」

広いパワーバンドを追加するために、フォーミュラ ドリフト レーサーは通常、エンジン サイズに比べて小さなターボを搭載します。 ハイエンドでは効率が少し低下しますが、その代わりにスプール応答がより速くなります。 同様の点で、持続時間が短いカムプロファイルは、高回転パワーを犠牲にして良好な中間トルクを提供します。

ボードのパワーバンドとドリフトエンジンの継続的な稼働により、競技用エンジンはロングターン中に数秒間 8,000 ～ 8,500 rpm に留まる可能性があります。

「これは、ほとんどのフォーミュラ・ドリフト車が使用する1,000馬力レベル付近のエンジンにとっては非常に難しいことです」とパプダキス氏は言う。 「特に 2JZ はオイルの温度が高くなることが知られているため、2JZ のビルドではオイル冷却を大量に使用するのが一般的です。」

繰り返しになりますが、すべては非常に信頼性が高く、耐久性があり、ストック形式でパワーを構築しやすい 2JZ エンジン プラットフォームに帰着します。 数年前にショッププロジェクトとしてパパダキスが完成させた2JZビルドは、その好例だ。

「工場で鍛造されたクランクシャフトは非常に強力で、1,000 馬力を簡単に処理できます」と彼は言います。 「鍛造ピストンと機械加工されたロッドをそこに配置するだけで、ほんの少しの変更を加えただけでも、ショートブロックの強度を高いレベルに高めることができます。」

パパダキスは、工場出荷時より 0.25 mm 大きい 86.25 mm に穴を開けたデッキブロックから開始しました。 工場で鍛造された 2JZ クランクシャフトが使用され、ブライアン クロワー スチール H ビーム コネクティング ロッドと JE ウルトラ シリーズ ピストンが取り付けられました。

ピストンにはサーマルバリアトップコーティング、スカートサイドコーティング、そして高馬力をサポートするために肉厚のスーパーバフツールスチールリストピンが施されています。 このエンジンには、スーパーテック パフォーマンス バルブトレインとポート フロー デザインのポート付きシリンダー ヘッドも備えています。

一見単純なエンジンは、トヨタ GT86 を開発したドミニカのフォーミュラ ドリフト レーサー、ジョナタン カストロのために作られました。 小型のシングルターボがビルドを完成させました。

2JZ はおそらくしばらくはストリート、レース、ドリフトの世界でその高い評価を維持することになるでしょうが、BMW B58 エンジンによってすでに徐々に廃止され始めており、新しい年式のトヨタ スープラに標準搭載されています。 フレドリック・アスボが操縦するパプダキスの主力2020年型GRスープラは、チームが2020年に約1,000馬力に調整して製造したB58エンジンを搭載している。EB