レクサス LFA の V10 エンジンがエンジニアリングの驚異である理由

LFA スーパーカーに搭載されたレクサスの 1LR-GUE V10 エンジンは、パワフルで響きがありながら、V8 と同じくらいコンパクトで、V6 ミルと同じくらい軽量です

トヨタがGRブランドでスポーツ面での素晴らしい復活を遂げていることは周知の事実だ。 GRスープラやGR86だけでなく、GRヤリスやGRカローラもギアヘッズは追いかけています。 このルネッサンス以前は、自動車メーカーは公道とサーキットの両方で使用できる優れたスポーツカーやスーパーカーを開発していました。 もちろん、トヨタブランドの古いスープラや、レクサスの高級ブランドのスーパーカーLFAもありました。

レクサス LFA は、その非常に高価な価格のおかげで、マーケティングの成功が大きな勢いに達することはほとんどありませんでしたが、スーパーカーのエリートを定義するのに役立つ驚くべきマシンでした。 これは結局のところ、長年にわたる開発と、今後の強力な初期サポートのおかげです。トヨタ豊田章男社長。 マスタードライバーとしても知られるトップの本部長モリゾウ自ら製作したレクサスLFA 彼のプロジェクト。

それにもかかわらず、LFA を定義するいくつかの重要な部品やコンポーネントがなければ、LFA は伝説のスーパーカーにはならなかったでしょう。 これには、ボンネットの下にある象徴的な V10 エンジンが含まれます。 真のエンジニアリングの驚異である LFA の V10 エンジンは、このスーパーカーがセンセーショナルなドライブとなった主な理由です。

トヨタは2000年代初頭に研究開発プログラムとしてLFAを開始した。 間もなく、レクサスのチーフエンジニア田無晴彦氏、トヨタのマスタードライバー成瀬弘氏、豊田章男氏が開発を主導することになった。 彼らは 2003 年に最初のプロトタイプを完成させ、その 1 年以上後に章男はニュルブルクリンク北コースを 1 周完走しました。

このプログラムの開始から約 9 年が経過し、レクサスは 2009 年に LFA を発表し、2010 年末に生産を開始しました。トヨタは、ボンネットの下に搭載された V10 エンジンを含め、LFA の開発に費用を惜しみませんでした。 トヨタはヤマハにこの当時新しい V10 エンジンの開発を依頼し、最終的に「1LR-GUE V10」というコードネームが付けられました。

トヨタはレクサス LFA の 500 台生産が終了するまで、LR V10 エンジンを独占的に採用しました。 このエンジンは当然の選択であり、コンパクトで軽量でありながら、膨大なパワーと素晴らしい騒音を実現できました。 実際、レクサスによると、LR V10 エンジンは通常の V8 エンジンと同じくらい大きく、従来の V6 ミルと同じくらい軽いです。

興味深いことに、トヨタは LR V10 エンジンにこの特徴を持たせることを意図していました。 LR V10 は、理想的な重量配分を実現するためにフロントミッド構成に適合する必要があるため、コンパクトである必要がありました。 同様に、エンジンの軽量化により、最終生産スーパーカーの総重量が削減されます。 驚くべきことに、そのパワーにもかかわらず、LR V10 ミルはユーロ 5 排出基準をなんとか超えました。

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LR V10 エンジンをコンパクトかつ軽量に保ちながら、強力かつ効率的に維持することは、トヨタにとって真の成果でした。 V10 エンジンはターボチャージャーによるブーストのない自然吸気ユニットであるため、これを達成するのは簡単ではありませんでした。 トヨタはまた、彼らが思い描く V10 エンジンを実現するために、アルミニウム、チタン、マグネシウム合金などの材料を採用する必要がありました。

たとえば、レクサスはシリンダー壁と鍛造ピストンを低摩擦素材の層でコーティングし、シリンダー内での動きをほとんど楽にできるようにしました。 さらに、V10 エンジンのバルブトレイン、特にロッカー アーム、カム、スプリングにチタン合金を取り付けました。 レクサスはまた、溶融アルミニウムからエンジンブロックを鋳造した。

最終形態では、LR V10 エンジンの排気量は 4.8 リッターで、最大出力 552 hp と最大トルク 354 lb-ft を提供できます。 レブリミットは9,000 rpmで、最大トルクは6,800 rpmで利用可能です。 これらの数値は、デュアル VVT-i テクノロジー、等長エキゾーストマニホールド、12 穴燃料インジェクターのおかげで、これらすべてが組み合わされて回転力が 3,700 rpm から 9,000 rpm に増加します。

パフォーマンスの面では、レクサス LFA スーパーカーは、わずか 3.7 秒でゼロから時速 102 マイルまで加速し、最高速度 322 マイルに達します。 これは、LFA が今日のスーパーカーと比較すると非常に遅いことを意味しますが、レクサスのマシンは全盛期の同業車と比較すると実際には驚くほど速いです。 もちろん、現代のスポーツカーでも、価格に見合ったパフォーマンスを発揮することができます。

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LFA の轟音 LR V10 エンジンにはそれだけではありません。 レクサスはシリンダーヘッドを互いに72度の角度で配置しました。 他の V フォーメーションよりも幅広のこのセットアップでは、エンジンの個別の電子制御スロットル ボディが優れたスロットル フィードバックを提供し、スムーズなライディング エクスペリエンスを保証します。

さらに、レクサスはエンジンブロックをエンジンベイの奥深くに配置できるよう、ドライサンプ潤滑システムを採用しました。 この配置により、スーパーカーの重心と慣性モーメントが低くなり、LR V10 エンジンが持続的な高速コーナリングに対応できるようになります。 レクサスはまた、LFA にダイナミック統合管理 (VDIM) システムを搭載し、あらゆる速度でスーパーカーを安定させるのに役立ちます。

LR V10 エンジンが可能な限り最も強力な方法で車輪にパワーを供給できるようにするために、レクサスはミルを 6 速オートメーテッド シーケンシャル ギアボックス (ASG) と組み合わせ、リミテッド スリップ ディファレンシャルを介して後輪を駆動します。 レクサスは、リアアクスル上に取り付けられたトランスアクスルに ASG を搭載し、前後重量配分 48:52 の達成に貢献しました。

出典：レクサス、トヨタ

Julybien Atadero はセブ島から執筆し、新しいスポーツカー、クラシックなマッスル、ピックアップ トラック、SUV など、さまざまな自動車トピックを取り上げています。 私は平和で静かなところが好きですが、子供と遊ぶのも大好きです。 他にすることがないときは、ドキュメンタリーやアニメを見ます。