コンパウンドターボ 5.9L VP44 カミンズエンジン

多くの場合、ディーゼル開発者は製作の早い段階で問題に遭遇します。それは、地獄よりも速いレーストラックを作るか、それともレースに十分なパワーを出しながら平日に公道を通勤できる中間車を作るか、ということです。週末に気軽に。 後者のオプションはもともとドリュー カーターが現在のディーゼル トラックで計画していたものでしたが、その目標は急速に変わりつつあります。

「それは『6,000ポンドのトラックで速く走りたかった』という単純なものでした」とカーターは言う。 「当初はストリートトラックになる予定でしたが、それが7.70クラス、そして6.70クラスのレースになりました。進化を続け、変化し続け、現在は5.90クラスを追いかけています。」

カーターは本職は大工ですが、幼い頃から私道で父親と一緒に車の仕事をしていました。 その後、彼はディーゼル性能に移行しており、彼の新しいエンジン構築は彼のノウハウの証です。 カミンズ VP44 5.9L の電源を構築するのは最も簡単な作業ではありませんが、カーターの友人でありライバルである TJ フレイを含む、私たちが話をした多くの人たちと同様に、いくつかの創意工夫があれば実現できます。

彼の 1998.5 Ram 2500 のボンネットの下にある 5.9L エンジンは、いくつかの困難を含め、現在の状態に到達するまでにいくつかの変更を経ました。 最初のモーターはバルブの落下により故障し、再構築された後、カーターは有名な「53 ブロック」問題に遭遇しました。 この当時の 24v 5.9L は、何年も使用すると、クーラントが側面から流れ出すまでブロック (番号 53 がクランクケースの側面に鋳造されている) に亀裂が入る傾向があるという問題に頻繁に遭遇しました。 修理しないと、漏れによって最終的に冷却システムが過剰に補充され、エンジンが破壊される可能性もあります。

再構築のために、カーターは地元モパーのエンジン製造業者ガイ・マンシーニに協力を求め、ディーゼル製造を試してみるよう説得した。 ブロックは .020 オーバーで穴あけされ、ヘッドはやり直しられ、ボトムエンドには Diesel Auto Power 103 スプリングと 7/16 .120 プッシュロッド、ハミルトン チタン リテイナー、ARP .625 ヘッド スタッド、ストック ロッド、フライカット バルブ リリーフ ピストンが装備されています。 このエンジンには、Fluidampr ハーモニック ダンパーとハミルトン 188/220 カムシャフトも備えています。

「私はシャイド ディーゼル ステージ 2 VP44 噴射ポンプを稼働させています。これは、基本的にもうサポートが付いている唯一のポンプだからです」と彼は言います。 「ディーゼル オート パワーから送られてきたインジェクターのカスタム セットに接続する .093 ラインとチューブを実行しています。これらは 8 穴のインジェクターで、基本的には最大サイズのインジェクターを確認するためにさらにテストを行っているところです」それは、噴霧が失われるまでそのポンプを使って運転できるということです。」

エンジンには FASS 220 GPH システムから燃料が供給されます。

エア面では、カーターは他のディーゼルエンジン選手からサイドバイサイドセットアップを実行するよう求められたにもかかわらず、コンパウンドオーバーアンダーセットアップを選択した。 エンジンには、スティード スピードゲート T3 マニホールドを備えた 80/96/1/1.15 に 63/68/14 を備えた Crazy Carl's Turbos キットが搭載されています。

「毎シーズン、年末になるとカールに電話して、次に何ができるかを尋ねます」とカーターは言う。 「私たちは充電器を少し上げることができる中間点にいます。その後は基本的にポンプを最大まで上げています。」

カーター氏は、Induction Solutions の亜硝酸キットを設置していますが、まだスプレーしていません。 現時点での目標は、燃料のみのエンジンで最大限のパフォーマンスを発揮することであり、現在は 1,000 馬力弱の出力を出しています。

ディーゼル・オブ・ザ・ウィークのスポンサーはアムソイル 。 このシリーズで取り上げたいエンジンがある場合は、エンジン ビルダー編集者の Greg Jones ([email protected]) まで電子メールを送信してください。