ビッグブロックマリンエンジンの構築

高性能船舶産業に携わっているということは、ここ Team Saris Performance Marine では、最も一般的なエンジン構築に大きなブロックのシボレー プラットフォームが含まれていることを意味します。 また、当社は Whipple スーパーチャージャーの最も古い船舶ディーラーの 1 つであるため、当社のエンジン構築の多くには Whipple スーパーチャージャーの設置が含まれます。 当社はこの業界に 35 年間携わっており、ニューヨーク州ボルトン ランディングのジョージ湖畔にあります。 私たちは大きなブロックのシボレー プラットフォームを利用していますが、船舶用エンジンを自動車用途とは異なる多くの側面があるため、ここではそれらの違いについて詳しく説明します。

まず第一に、ボートには複数の前進ギアがなく、ボートが下り坂や海岸沿いに進むことはなく、常に一定の「上り坂」荷重の下で動作します。 ボートでは、1,000 rpm 未満の速度では完璧な低速マナーも必要です。そうしないと、ドライブが損傷する可能性があります。 アイドル速度が高いと、ドックや進水ランプ周辺での取り扱いが困難な船舶になる可能性があります。 前進ギアが 1 つしかない場合、常に 4 速にあることを考慮する必要があります。 船舶用エンジンには最高レベルの耐久性も必要です。 高性能ボートは、高回転数または全開スロットルで長時間走行できます。 これらの実行は、多くの場合、秒単位ではなく時間単位で測定されます。

これらの目標がどのように達成されるかを示すために、私たちの最近のビルドの 1 つ、Whipple 3.8L ポート噴射スーパーチャージャーを備えた 950 馬力と 875 フィートポンドを超える 509 立方インチの大きなブロックについて概要を説明します。 高圧テストポンプガスのトルク。 耐久性が何よりも重要であるため、すべては高品質のコンポーネントから始まります。 ここは海洋建造物に手抜きをする場所ではありません。 4.000 インチのストロークの大きなブロック (509 は 4.000 インチのストローク x 4.500 インチのボア) の場合、シボレーの高性能鍛造クランクシャフトと 502 ブロックを使用します。4.000 インチのストロークが許容するサイズを超えるものを構築する場合は、次のことを注意して使用します。通常、キャリーズやコンプスターなどのメーカーの高品質の鍛造クランクが使用されます。 オフショアで作られたお買い得なクランクは海洋環境では生き残れません。 また、高品質のコンロッド (オリバー、キャリーズなど) と最高のボルトを使用しています。 繰り返しますが、手を抜く場所ではありません。

バルブトレインはおそらく海洋の大きなブロックで最も問題のあるシステムであるため、ここでスーパーチャージャーが本当に役に立ちます。 スーパーチャージャーの追加により、比較的穏やかなカムの選択が可能になります。 高速動作を継続しても問題ないように、ここでは特に注意を払っています。 市場には、海洋環境に耐えられる事前に組み立てられたヘッドはありません。 なし。 期間。 キャストを購入し、独自のセットアップを行う必要があります。 私たちは Isky リフター、カム、スプリングを使用する傾向がありますが、よりマイルドなビルドでは GM リフターを使用します。 REVスーパーデューティステンレスインテークバルブとインコネルエキゾーストバルブ、Iskyバルブスプリングを使用しています。

このようなビルドの Isky カムは、114 のローブ分離角で 610/632 リフトで 238/246 @ .050 の範囲になります。 水冷海洋排気による水の逆流を避けるためには、広いローブ分離角が必要です。 同様の仕様を持つすべてのカムが必ずしも同じであるとは限らないことに注意してください。 ドラッグレース用途向けに設計された一部のカムは、全体的な仕様は同様ですが、開閉ランプがよりアグレッシブであるため、耐久用途には適していません。

ロッカー アームに移りますが、これらのコンポーネントはボート エンジンに少し特化したアプリケーションです。 1時間あたり5,800回転以上の回転数を使用する耐久レースボートのエンジンには、T&Dのシャフトマウントシステムを採用しています。 この 509 には、パフォーマンス プレジャー ボートに使用される COMP 1620 を使用しました。 ハードに運営されるのでしょうか？ もちろん。 しかし、1時間かなり前に湖から出てしまうでしょう。

残りのパーツリストはご想像のとおり、強度と耐久性の点で高品質です。 熱を伝達する能力があるため、当社ではアルミニウム ヘッドを使用しているため、過給アプリケーションにはアルミニウム ヘッドが推奨されます。 アルミニウム製ヘッドの冷却能力のおかげで、爆発を起こすことなくさらに1ポンド以上のブーストを実行できることがわかりました。 ブーストがかかっていないときに良好なドライバビリティを維持するために、509 では 320 ～ 340 cc のランナー サイズのヘッドを使用しています。

このようなエンジンのピストンには、Holley HP エンジン管理システムと、Aeromotive Eliminator ポンプやレギュレーターなどの高品質の船舶認定燃料システムとともに、低圧縮ブロワー ピストン (このビルドでは 8.23:1) が使用されています。

もう 1 つの重要なコンポーネントは、サーモスタット制御されたオイル システムです。 これらのエンジンは一定の負荷がかかるため、大型のオイルクーラーと大容量のオイルパンが必要になります。 設置の許容範囲に応じて、8〜14クォートのパンを使用します。 サーモスタットがなければ、軽負荷またはアイドル状態でオイルに熱を加えることができません。 この設定を行わないと、ベアリングが磨耗する可能性が非常に高くなります。

ベアリングの話題ではありますが、自動車用途で使用される公差の一部は船舶用高性能エンジンには適切ではない可能性があることに注意してください。 海水 (淡水または塩水) で冷却されたエンジンはより低温で動作し、自動車用途よりも多くのシリンダーと壁のクリアランスが必要になります。 スーパーチャージャー付きエンジンには、ピストンと壁の間の追加のクリアランスも必要です。 ボアサイズに応じて、ピストンと壁の隙間は 0.006 インチ～0.008 インチが一般的です。 サーモスタット制御のオイル システムを使用していても、エンジンが十分な熱を発生しないため、アイドリング時に 14 クォートのオイルを暖めるのは非常に困難です。 したがって、高い側にあるロッドとメインベアリングのクリアランスと 20 ～ 50 のレーシング オイルも必要です。

ポート燃料噴射と Holley HP EFI エンジン管理システムにより、509 を高度に制御できます。Whipple の超効率的な MOAC (すべてのインタークーラーの母) インタークーラーに加えて、個々のシリンダーの燃料とタイミング トリムを使用して、走行することができます。 12ポンド。 空燃比 12.2 でブーストを最大化し、吸気温度 100 °F を十分に下回ってデトネーションから快適に保ちます。タイミングは rpm と負荷に基づいて変化しますが、Holley プログラムのタイミング マップによりこれが簡単になります。 ブーストなしの軽負荷条件では 34 °F、ブースト下のピークトルク付近では 28 ～ 30 °F、ブースト下の高回転では 32 °F を目指します。

このエンジンのエキゾーストはCMI E Topsになります。 乾式ダイナモヘッダーと海洋水冷エキゾーストとの間にあまりにも大きな違いがあることが判明したため、私たちはダイナモを改造して海洋ヘッダーを使用できるようにしました。 チューニングの観点からは、エンジンをボート内で運転するときと同じ状態で運転することが常に最善です。 個々のシリンダーの微調整はほとんど必要ありませんでしたが、#4 に 4% 多くの燃料を追加することで、509 のバランスが完璧になりました。 ポート噴射によってもたらされる均一な燃料配分は、出力を向上させるだけでなく、単一のシリンダーがリッチまたはリーンで運転されないようにすることでエンジンの寿命を延ばします。

ご覧のとおり、スーパーチャージャーは上記の目標を達成するための重要な要素です。 耐久性は、耐久性のあるマイルドなバルブトレインを可能にすることで実現されます。 マイルドなバルブトレインがアイドリング時や低速時でも適切に動作するため、ドライバビリティが向上します。 非常に平坦なトルク曲線を備えた大量の中間トルクにより、1 速トランスミッションであっても、すべての rpm で優れたスロットル応答が保証されます。 これを高級部品と細部への細心の注意を組み合わせれば、真の素晴らしい海洋発電所が完成します。EB