2005年のテスコトンネル崩落につながった一連の誤りがついに明らかになった

2005年のジェラーズクロストンネル崩落事故に関する新たに発掘された安全衛生管理局（HSE）の報告書により、建設中の構造物の崩壊につながった一連の出来事が明らかになった。

ジェラーズ・クロス・トンネルは、オフィスを建設するための新しい土地を造成する可能性のある方法として数十年前に議論され、技術的にはトンネルではなく屋根付き鉄道になります。 1990年代、テスコはその上に新しいスーパーマーケットを建設することを目的として、この計画を後援するパートナーとして特定されました。 評議会は1998年にこの計画を拒否したが、環境、運輸、地域担当の国務長官ジョン・プレスコットによってこの計画は覆された。

ジャクソン土木エンジニアリングは、約 2,500 万ポンド相当の契約で工事の主請負業者として任命されました。 杭打ち工事は 2003 年 6 月に開始され、本工事は 2004 年 7 月に開始され、鉄道はずっと稼働し続けました。 この構造は、343 のセクションで構成された長さ 324 メートルの鉄筋コンクリートトンネルで、アーチの頂部で連結され、その後側面と上部が埋め戻される予定でした。

2005 年 4 月のトンネル。 奥に埋め戻しが見える

2005 年 6 月 30 日の夕方、トンネルの一部が崩壊し、クラウンが陥没しました。 これにより、それぞれの重さが 22 トンの 29 のアーチセクションが発生し、数千トンの埋め戻しが線路に落下して線路をブロックしました。 当時、線路の影響を受けた区間には誰もいなかったが、列車2台が接近しており、1台は非常ブレーキをかけなければならなかった。 複数の死者が出る可能性もあったが、かろうじて回避された。 鉄道路線は7週間にわたり閉鎖され、大規模な混乱が生じた。

HSE はこの事件の調査を行ったが、その報告書は公表されることはなく、報告書の公開要求も繰り返し拒否された。

鉄道技術者で作家のギャレス・デニスは、ポッドキャスト「Rail Natter」の2021年4月版でこの事件について議論し、報告書がどのようにして公表されなかったのかについて語った。 このエピソードを聞いたリスナーは、この問題を自らの手で解決することを決意し、情報公開請求を通じて HSE に報告を求めました。 これは否定されましたが、法的根拠に基づくものではありませんでした。 Rail Natter の最新エピソードでデニスが説明したように、この「勇敢な」ファンはその後 2 年間、情報コミッショナー局を巻き込み、数十通のフォローアップ メールを送信する長く困難なプロセスを経ました。

最後に、2010 年のドラフトが勇敢なファンに公開され、デニスに提出されました。 彼はポッドキャストの最新エピソードでそれを分析し、結論のページの一部が編集されていると指摘した。 「それは非常に迷惑であり、非常に不適切だ」と彼は言った。 「まるで自分たちが犯した間違いを恥じているようだ。」

報告書を差し控えたことでHSEをさらに非難し、デニス氏は「これは重大な土木工学上の失敗であり、斬新な土木構造物だった。この報告書が発表されるまで、何が問題だったのか全く分からなかった。」と指摘した。 このレポートは鉄道アーカイブで閲覧できるようになりました。

報告書では、スカンスカ、コステイン、ジャクソン、テイラー・ウッドロウという4人の請負業者がどのようにして建設に入札したかについて説明している。 ジャクソン氏はこの段階でデザインについて懸念を示さず、代替案も提示しなかった。 設計と建設の入札を提出することで、プロジェクトにおける設計リスクを管理する責任を受け入れました。 2003 年 4 月に契約が決まり、次のオファーより約 300 万ポンド安くなりました。

現在は Tertra Tech の一部である White Young Green (WYG) は、Reco が開発した専門の鉄筋コンクリート アーチ デザインを組み込み、Tech Span システムを使用してトンネルを設計しました。 これは、互いにかみ合う部分的なプレキャスト鋼鉄筋コンクリート部​​分で構成される 3 ピンの「アーチ」設計です。

このトンネルは当初 2 本の線路を収容できるように設計されていましたが、HSE の報告書によると、将来に備えて、貨物用の可能性がある 4 本のレールを 1 日に収容できる十分な幅にすることが後に決定されました。 しかし、報告書には「提案された店舗の床レベルと高さを残す必要があるため、設計者はアーチのクラウンを同じレベルに保ちました...スパンを増やしながらクラウンのレベルを維持する効果が生じ、アーチがより平らになりました。これはデザインに影響を与えました。」

HSE の報告書では、セクションの組み立てが完了すると、必要な仕様に合わせて埋め戻しが始まり、締固めが開始されると説明しています。 埋め戻しの非対称荷重はすべてのアーチ構造の不安定性に影響を与える可能性があり、報告書によれば、Tech Span システムは非対称荷重に対して特に「敏感」です。 Tech Span のマニュアルでは、両側の差が 500mm を超えないよう埋め戻しを慎重に制御する必要があると強調しています。 HSE はマニュアルから、このガイダンスに従わない場合、構造内の応力が増加し、設計の全体的な安全率が低下するという内容を引用しています。

また、高速道路工事の仕様 (シリーズ 600) に準拠していることを確認するための埋め戻しの取り決めに対する追加事項もありました。

ジャクソン氏は代替の埋め戻し配置を提案した。 トンネルの周囲には 6N 材料（採石された石灰岩、砕石材料）を使用し、他の場所には代替のバルクフィルを使用することを想定していました。 充填配置手順には、トンネルのアーチの周囲にその長さに沿って 6N 材料の台形「スリーブ」を配置し、その後に他の充填材料を配置することが含まれていました。 メソッドステートメントは検査のために Reco または WYG に送信されませんでしたが、議論は行われました。

ジャクソンは自社の埋め戻し手順の実施を管理する責任を負い、その作業をクラーク建設に下請け委託したが、いかなる問題も予見していなかった。 「崩壊前に行われた計算については承知していない」とHSEの報告書は述べている。

さらに、「ステートメントメソッドで塗りつぶしがどのように進むべきかは明確ではありません。『順次』という言葉の使用は曖昧です。」 それによると、この方法ではアーチ周囲の埋め戻しが行われたが、仕様が要求していたトンネルの全幅にわたって埋め戻しは行われなかったという。

報告書は続けて、WYGがアーチユニットのたわみ監視を要求したが、現場の技術者は当初これを認識していなかった、と説明している。 ジャクソン氏がユニットのたわみの監視を開始したとき、結果は無視され、一部の「非常に大きなたわみ」（150 mm 以上）が発生しても、サイト管理者は何の措置も講じませんでした。 「したがって、もし倒壊することなく工事が完了していれば、構造の大部分は設計者が予見しなかった状態となり、設計パラメータを大きく逸脱した状態になっていただろう」と報告書は述べている。 「発生当時、現場の誰もこの状況に気づいていませんでした。」

HSEによると、埋め戻しを担当していた現場技術者は、トンネル崩壊前の方法記述を見つけることができなかったため、一度も見たことがなかったという。 代わりに彼は図面を解釈し、オーストラリアに出発する同僚から説明を受けました。

それにもかかわらず、埋め戻しは、高速道路仕様書シリーズ 600 土工に従っていなかったことを除き、方法規定に従った方法で行われました。 崩壊に至るまでの数週間、ジャクソンの技術者が東と西のポータルのイントラドレベルを検査したところ、西のポータルが設計上の位置より 125 mm 低いことが判明した。 結果は伝えられましたが、何もアクションは取られませんでした。 同様に、東端のクラウンレベルは WYG の図面に示されているレベルより 147 mm 低いことが判明しましたが、これもまた無視されました。 HSEによると、崩壊の2日前にレベルが再度測定され、さらに低いことが判明したが、この情報を使って何が行われたのかは誰も分からないという。

崩壊の前日に、技術者らは、コンクリートポンプをアーチの上に運ぶことができるように、トンネルの上とその上に仮のアクセス道路が建設される予定であることを知らされた。 トンネルの側面が盛り土の高さまで達していないことが判明したが、後で埋め戻しができるため、アクセス道路の建設を優先したものと推定される。 このケースで何が起こったのかについては意見が分かれており、別の技術者はアクセス道路が通過する前に埋め戻しを完了するよう指示したと述べている。 最終的に、上部はアクセス道路プラットフォームの埋め戻し材で覆われましたが、工事用に用意された方法説明に反して、側面は埋め戻されませんでした。

崩落当日の早い時間に、漏水箇所を修復するためにトンネルから 6N 材の 1.2 メートルの部分が掘り出されていた。 このあたりが崩壊寸前だった。

崩壊は6月30日の夜7時30分に発生した。 幸いなことに、トンネル内の作業員はその日の早い時間に出発しており、その時点ではトンネル内に列車はありませんでした。 北側では 14 区画が崩壊し、南側では 15 区画が崩壊した。 「（後に制御された方法で除去されたものの）隣接して損傷しなかったユニット上の盛土プロファイルは、天端上に約2.5メートルの盛土があり、ハンチ部では2メートルから2.5メートルであることを示している」とHSEの報告書は述べている。 北側を東から西に向かって下り坂になっているアクセス道路。

HSE の報告書は、ジャクソンと WYG によって承認されたこの事故に関する 2005 年の報告書を引用し、次のように述べています。「崩壊の原因についてのネットワークレールの見解は、アーチハンチ周囲の盛土材が、クラウン直上の盛土と比較して不十分であったことにある。 ] 意見では、これは古典的な破損であり、クラウン上の埋め戻し材の重みでアーチがたわみ、力に抵抗する側面の埋め込みが不十分でした。その結果、ハンチにプラスチックのヒンジが形成され、これによりクラウンピンが折れることになりました。貫通または脱臼し、崩壊を引き起こした。」

この事故に関するHSEの報告書の初期草案からの結論も含まれている：「技術チームの検討は、崩壊の原因は、以前にトンネルの天端の領域にタイプ1Aの盛土が多すぎたことによるものであると結論付けた」敷地の東端に向かう北と南の敷地アクセス道路に隣接するトンネルハンチのエリアに十分な材料を配置して圧縮することにより、この過負荷によりアーチ内に過度のモーメントが生じ、アーチの約 4 分の 1 の位置にプラスチック製のヒンジが形成されました。プレキャストアーチユニットが破損し、それによって崩壊が引き起こされます。

「その他の寄与要因を示す証拠はありません。」

コステイン氏は 2006 年にテスコからトンネルとその上にスーパーマーケットを建設するよう任命されました。 プレキャスト連続アーチセグメントを使用して、トンネルに対してより慎重なアプローチが取られました。 2010年に完成しました。

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