10 強制誘導 6

史上最悪のエンジンのいくつかは 6 気筒のカテゴリーに分類され、そのため、優れたエンジンであっても依然として V8 エンジンが好まれて敬遠されています。

控えめな V6 は、自動車業界に最高のチューニングの可能性を提供してきました。 主に V8 エンジンを敬遠する人が多かったこの 6 気筒エンジンは、高性能エンジン ブロックがあふれる世界で醜いアヒルの子を演じることを気にしません。

信頼性の高い 6 気筒エンジンの中には、より大きな兄弟エンジンよりも優れたパフォーマンスを発揮するものもありますが、多くのエンジンは「叫び声をあげる V8」や「泣き叫ぶ V10」と同じ音を立てることができません。V6 を表す形容詞を聞いたことがありますか? いずれにせよ、6 気筒燃焼形式は、排出ガスと安全基準に関して多くの成功のテストベッドとなり、複数の画期的な進歩をもたらしてきました。 それでは、皮肉っぽくなって、これまでに作られた最悪の 6 気筒エンジン 10 個を見てみましょう。

ピエランジェロ アンドレアニがデザインしたマセラティは、最初のビターボ量産車を開発しました。 ツインターボチャージャー付き V6 を搭載した Biturbo は、V6 の 2.8 リッター版である最大排気量でわずか 222 馬力を発生しました。 しかし、出力の低さは Biturbo の問題の中で最も軽微でした。

AM452-90 エンジン ブロックは、シトロエンが委託したマ​​レックなど、以前の反復では適度に固体のブロックとして知られていたブタでした。 しかし、マセラティはビターボのセットアップにインタークーラーを提供できず、単一のウェーバーキャブレターを使用し続け、多くの問題を引き起こしました。 さらに、先駆的なエンジンはツイン ギャレット ターボチャージャーを処理できず、エンジン ブロックの完成度が低く、修理に莫大な費用がかかった。

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N57 BMW ストレート シックス、このターボチャージャー付きディーゼル ブロックは、2010 年から 2015 年にかけて BMW シリーズ全体で発見されました。 しかし、エンジンの問題があまりにも壊滅的なものになったため、BMW はわずか 5 年後に B57 に置き換えざるを得なくなり、B57 は G11 730d でデビューしました。

BMWのN57ブロックは多くの問題を抱えていた。まずインジェクターから始めよう。低品質の燃料を導入すると早期に故障した。 その結果、燃料ポンプも故障しやすくなり、エンジンに燃料が供給されなくなりました。 ただし、さらに重要な問題が内部に潜んでいます。 ピストンとシリンダー壁の間のシールが不十分だったため、N57 は燃焼室にオイルを流し込み、致命的な故障を引き起こしました。 その結果、英国の警察は、N57 エンジンの故障が原因で、BMW 車の運行を拒否しました。

80 年代のイギリスのエセックス エンジンと混同しないでください。このカナダのフォード エセックス V6 は 1981 年から 2007 年まで続きました。2008 年のフォード F-150 に代わって、この中型ブロックは長年にわたり信頼性の高い小さな金属の塊でした。 、実際にボートを押し出すことはありません。 残念なことに、この車は、1989 年型フォード サンダーバード スーパークーペという、トラブルメーカーとの組み合わせで 10 代を過ごしました。

この V6 のスーパーチャージャー付きバージョンは、230 馬力と 330 ポンドフィートのトルクを発生しました。 私たちの V6 エンジンにとって悲しいことに、フォードの 1989 年型サンダーバード SC の重量は 3,500 ポンドと重く、かつては偉大だったサンダーバードの名前のパフォーマンスの低さに多くの人が注目していました。 当社のエセックス V6 も 1989 年にクーガー RX7 の障害となりましたが、1991 年までにすぐに V8 ブロックに切り替えられました。フォードのエセックスは悪いエンジンではなく、競争するよりも家族のキャリアで楽に呼吸するのに適していました。

VG33ER パワープラント 日産フロンティアとエクステラのスーパーチャージャーモデルに数年間登場しました。 「日本初の量産V6エンジン」の称号を誇った1983年VGエンジンファミリーの派生型。 まさに伝説です。

3.3 リッターディーゼルは 1996 年から 2004 年まで使用されました。 日産の賢く古いブロックは、時代遅れのシングルオーバーヘッドカムシャフトセットアップを誇っていました。 スーパーチャージャー付きバージョン (VG33E「R」) は、わずか 210hp と 246lb-ft のトルクを発揮し、非常にパワー不足のままでした。 古い配置では、オイル漏れ、燃料ポンプの問題、燃料供給の問題も発生しました。 もう1つの問題は16mpgで、2000年代の変わり目に日本のメーカーが安全基準と排出ガス基準の対象となった。日産が2005年までにこの老豚を放牧に出したのも不思議ではない。VGシリーズは2005年に4リッターVQに置き換えられた。エクステラにも搭載されています。

コルベアは、その画期的な空冷直列 6 気筒エンジンに多くの問題を抱えていました。 ゼネラルモーターズのこのアメリカの古典的なモデルには、ターボチャージャー付きの改良型があまりにも壊滅的だったので、米国は今後数十年間にわたって力誘導技術を敬遠することになりました。

1962 年のコルベアには、「スーパーチャージド スパイダー エンジン」と名付けられた改良型が搭載されました。 残念ながら、すでに空冷エンジンにターボチャージャーを装備したことにより、悲惨なコルベアはさらに深刻な状況に陥ってしまいました。 この機械は動作温度を維持できず、米国の 2 番目のターボチャージャー付き量産車は失敗に終わりました。 GM はコルヴェアの 1 か月前にオールズモビル F-85 ジェットファイアを発売しており、ジェットファイアはアメリカ初のターボチャージャーを搭載した量産車となった。

トヨタの1MZ-FEはカムリ、ソララ、シエナなどに搭載されました。 オーナーが 1994 年から 2000 年にかけて上記のモデルで TRD キットを選択した場合、この標準ブロックにはスーパーチャージャーが装備され、最大 242 馬力のパワー数値が得られました。 今では物議を醸す過去を持つ、信頼できる小さな日本のブロック。

トヨタは2007年に3.0リッターV6を巡る集団訴訟で和解した。 高価なヘッドガスケットの破損やシリンダーヘッドのひび割れなどはすべて一般的な問題として報告されていましたが、中でも最悪だったのは恐ろしいスラッジでした。 1MZはオイルの劣化に伴ってブロック内にスラッジを定期的に蓄積し、200万台から500万台のトヨタとレクサスのモデルに影響を与えた。 トヨタは、これはオーナーの整備不良によるものだと断固として主張している。 元繊維メーカーにとって悲しいことに、陪審は 1MZ に対して不服を申し立てた。

伝説的な 1JZ の前身は、スープラ A70 とソアラ Z20 に搭載された 7M-GTE で、トヨタの M クラス内燃エンジンに搭載されたそれ自体が伝説となっています。 M クラスのブロックは、メーカーのラインナップの中で名誉ある偉業とみなされていました。 GTE は 267 馬力を発揮し、1986 年から 1992 年にかけて 264lb-ft のトルクを発生しました。当時のチューナーはスープラ A70 のエンジンを愛していました。

悲しいことに、トヨタ 7M はヘッドガスケットの問題に見舞われ、その評判を大きく落としてしまいました。 注目に値するのは、当時アスベストの使用が禁止されていたため、トヨタが築30年の発電所のヘッドガスケットを再設計しなければならなかったということである。 ベアリングの問題もよくあり、オイル/冷却剤の漏れと同様に、ロッドのノックにつながりました。 漏れの多い古い 7M は、一世代にインスピレーションを与えた、より信頼性が高く調整可能な JZ シリーズ エンジンに取って代わられました。

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1997 年のアウディ S4 (B5) でデビューしたこの厄介な野獣は、ドイツのメーカーのラインナップで RS4、A4、A6、そしてその後の B6 A4 モデルに採用されて 6 年間続きました。 このユニットは、RS4 モデルで 227 馬力から 380 馬力の間のパフォーマンスを生み出す伝説的なものでした。 では、なぜ6年も経たずに缶詰になったのでしょうか?

問題の頂点はカムシャフトシールの不良で、故障時にオイルが燃焼室に溢れてしまった。 さらに、定期的に故障するCVブーツとウォーターポンプの破損が標準装備であり、高性能車両に壊滅的な結果をもたらしました。 これらの問題によりエンジンは機能不全に陥りましたが、アウディは発売から 6 年以内にこの問題を克服しました。

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ゼネラルモーターズのエルズミア V6 をベースにした、風変わりなスウェーデンのサーブは、いつもの奇妙な方法で 3.0 リッターの GML81 直列 6 気筒を改造しました。 彼らは、不人気な非対称セットアップで動作するユニットにギャレット GT15 ターボチャージャーを取り付けることから始めました。 サーブは、B308E ブランドのモーターを使用して、9-5 モデルで 200 馬力という低い出力を達成しました。 1997年から2001年にかけてタイミングベルトの問題でブロックが破壊され始めた後、キャデラック・カテラでも同じエンジンがリコールの対象となったことは注目に値する。

このエンジンの残念な性能数値は、サーブが自社のエンジン管理システムである Trioinic T7 を統合するのと並んで標準装備でした。 しかし、その後、電気グレムリンが発生し、今はなきメーカーに悩まされました。

PRV V6 は、ボルボ、プジョー、ルノーの 3 つのメーカーによって製造されました。 このパワープラントは、その後複数の車両に搭載され、ルノー 25 ターボとルノー アルピーヌにターボチャージャー付きバージョンが搭載されました。 このエンジンは 1974 年から 1998 年までの 24 年間にわたって生産されました。

PRV エンジンは V8 として誕生し、フランス製のあらゆるものに詰め込まれる前に V6 に解体されました。 古いエンジンであるため、PRV には多くの問題がありましたが、最も一般的な報告はオイルを保持できないことです。 ユニットの作業が困難になると同時に、漏れもよく発生します。 多くのフォーラムでは、PRV V6 には「チョコレート ブロック」という陽気なニックネームが付けられています。

出典: 消費者問題、イースタン・デイリー・プレス

英国を拠点とする自動車ライター。車と F1 に対する不健全な執着に悩まされています。注目を集め、同時に楽しませる、優れたコンテンツを提供することが重要です。週末には、ウィリアムズ レーシングの前をドライブしている彼を見つけることができます。口でV10の高い音を立てて…夢を見ることを敢えて…