2022 プロジェクト・オブ・ザ・イヤー: ロサンゼルスをつなぐ

このプロジェクトには、直径 22 フィートの 3.1 マイルのツインボア トンネルが含まれています。写真提供: Skanska

2023 年のオスカー賞では、生まれ変わって第 2 幕に戻ってきた主演男優賞と助演男優賞を受賞しました。 トンネル掘削機アンジェリは、ほぼ同じことを、完全に地下で行った LA のパフォーマーです。

2017年に直径22フィートのTBMはリトル東京にある深さ45フィートのピットから発射され、地下水面から最初の400フィートの沖積層と、その上のわずか5フィートの土を掘り下げた。 その後、600フィートの下り坂のカーブを進み、フェルナンド層と呼ばれる地元の岩盤をトンネルし、地下鉄レッドラインと歴史的なセカンドストリートトンネルの下を通過し、フォースストリート橋の打杭に近づきました。

リトル東京とダウンタウンの間のトンネルを 5 か月で完成させた後、アンジェリは解体され、射場に戻され、既存の鉄道を接続する 17 億ドル、1.9 マイルの地域連結プロジェクトの 2 番目のツイン トンネルで再び作業されました。ロサンゼルス郡内をスムーズに移動できるライン。

アンジェリさんは、地下施設と未知の障害物が入り組んだ迷路を乗り越えました。その中には、スクリューコンベアを損傷した 3 本の鋼杭と 47 本の鋼製タイバックも含まれていました。 杭の起源は「今日に至るまでまだ不明です」と、トレイラー・ブラザーズ社とともに地域コネクター建設業者を率いていたスカンスカUSAシビルの副社長ジャスティン・ワグスパック氏は言う。 「LAのダウンタウンにいたら、何でもあったかもしれない。」

このプロジェクトには、直径 22 フィートの 3.1 マイルのツインボア トンネルが含まれています。写真提供: Skanska

LAメトロと協力して、チームはスクリューコンベアの交換を急ぎ、採掘作業にシフトを追加してスケジュールを2か月取り戻すことができました。

BIM 支援設計とシェイプ アクセル アレイ (ワイヤレス センサー システム) は、チームが掘削、採掘、開削して覆い隠す 3 つの地下駅を含むトンネルを建設する際に、非常に厳しい公差や非常に浅い遮蔽物の状況を乗り越えるのに役立ちました。必要なシステムと関連インフラストラクチャ。

3 つの地下鉄駅の長さは約 400 フィートで、深さは 40 フィートから 112 フィートまで異なります。 ステーションの 1 つには、大規模な雨水排水施設の大規模な基礎工事と移設も含まれています。 RCC は逐次掘削法 (SEM) を使用して、高さ 23 フィート、幅 58 フィート、長さ 287 フィートのクロスオーバー洞窟を掘削しました。これは、ロサンゼルスでこれまでに掘削された最大のものの 1 つです。

ロサンゼルスの混雑した金融街に、全長3,700フィートの開削トンネルが建設された。写真提供：Skanska

当初、RCC は、左側のボーリングトンネルと上下の右の吹きだまりから洞窟の掘削を開始し、その後、左の上部と下の吹きだまりの掘削を可能にするために左のトンネルの一部を埋め戻すことを計画していました。 ただし、TBM が右側の掘削トンネルの採掘を開始するには、いくつかの漂流を完了する必要がありました。 RCC はスケジュールを遅らせるリスクを冒さず、中央に 2 つの壁を共有して 3 つのドリフトを掘削することを選択しました。 ドリフト間で 60 フィートの最小進行距離が維持されている限り、すべてのドリフトを同時に掘削できます。

このプロジェクトには、ロサンゼルスの混雑した金融街における3,700フィートを超える開削トンネル建設も含まれている。 この区間と 3 つの駅は、週末の 55 時間の通行止め期間中に、一時的な交通デッキを使用して建設されました。 作業員は、兵士杭とラギング、タイバック、内部ブレース、ユーティリティサポート、HDPE 膜を使用したトップダウンの掘削とボトムアップのコンクリート建設を使用しました。 線路工事には、直接固定線路の設置や敏感な箇所の騒音・振動対策などが含まれます。

Waguespack氏によると、アンジェリは1日当たり平均60～70フィートのトンネルを掘削し、最大到達距離は200フィートに達したという。 乗組員は 10 時間のシフトを 2 回勤務しました。

トレイラー・ブラザーズの主任機械エンジニアであるリチャード・マクレーン氏は、ロサンゼルス郡でのトンネル建設を促進したトンネル工事の進歩について言及しています。 1985年にドレス店でメタン燃料による爆発が発生し、その後何年もウェストサイド地区のトンネル建設が中止された。 しかし、シェイプ アクセル アレイ (SAA) などの新しいテクノロジーにより、ダウンタウンでの作業が容易になりました。 SAA は、アンジェリが浅い初期地表の下を通過し、地下インフラの密集した網を通過する際に、軌道を維持するのに役立つことが証明されました。 TBM の真上に配置された長さ 400 フィートの加速度計のアレイが動きと潜在的な変形または沈下を測定し、データをチームの指令センターに送信しました。 「何かが許容範囲外の場合は、自動的にアラートが送信されます」とマクレーン氏は言います。 通常、沈下量は 0.5 インチ以下でなければなりません。

チームは天然ガス検知器を配備して、自然発生のメタンガスを警告しました。 ワグスパック氏によると、この作業は「ガス発生の可能性がある」との評価だったが、軽微な事故は1件だけだったという。

写真提供：スカンスカ

LA メトロは薬物使用やホームレスによる交通システム全体の安全性と清潔さに関する懸念に取り組んでいますが、リージョナル コネクタ プロジェクト自体は安全性、地域社会、気候への意識を象徴するものでした。

Waguespack氏によると、駅は州のグリーン建築基準であるCalGreenを満たすように建設されているという。 「照明は自動的にオフになったりオンになったりします。LED ライトもあります」と彼は言います。 チームは組合会館や地域社会と協力して、650万時間の労働時間をロスなく乗り切ることができました。

安全チームは上層部や監督と協力し、慎重な計画と適時の資材配送を確実にするための 4 週間先読みシステムを開発しました。 現場の各従業員は、薬物スクリーニング、現場の安全条件、地下訓練、品質管理を含む4時間にわたる広範な現場オリエンテーションを受けました。

8 階建て、深さ 100 フィートのセカンド アンド ホープ ステーションには、高さ 70 フィートの地下アトリウムがあります。写真提供: Skanska

毎朝、職長は乗組員とともに日々の危険分析を実施しました。 彼らは週に一度の職長の安全会議に出席し、問題や成果について話し合ったり、安全計画のスケジュールを再確認したり、懸念事項に対処する方法について話し合ったりしました。 管理者は隔月で現場を訪れ、労働者と安全計画について話し合い、意見を共有するよう求めました。

セカンド アンド ブロードウェイでは、既存の 123 インチ。 鉄筋コンクリート製の馬蹄形アーチ雨水管は交換が必要です。 RCC は、鉄筋コンクリートではなく、Hobas 遠心力鋳造、グラスファイバー強化、ポリマーモルタルパイプを選択しました。 Hobas パイプは 126 インチです。 この種のパイプとしては世界最大の内径を持ち、既存の鉄筋コンクリートパイプに代わるより強力で効率的な代替品となります。 Waguespack氏によると、この材料は鉄筋コンクリートより6倍軽いという。

作業員は、長さ 320 フィートのホバス パイプを 20 フィートのセクションに分けて設置し、新しい各セグメントを一時的な支持構造上に降ろして、横方向と縦方向のブレースで固定しました。 次に、それを 18 インチの 100 psi のスラリーで囲み、構造、サポート、および柔軟性を提供して、Hobas パイプが近い将来にわたって耐久性と信頼性を維持できるようにしました。

「古いレンガ造りの雨水管はブロードウェイ駅の真上にありました」とワグスパックは振り返る。 「私たちは排水管を稼働させ続けると同時にステーションを建設する方法を考え出さなければなりませんでした。入札時には、レンガ排水管をサポートできるかどうかは不明でした。最も安全で最良の方法は、入札を申請することでした。」 Hobas パイプは LA 郡の恒久的な材料として承認されました。」

セカンド＆ホープ駅では、路面レベルの三角広場、ブロード美術館、グランドアベニューの表彰台レベルから、ディズニーコンサートホールからフラワー方面に400フィート伸びる8階建て深さ100フィートの地下鉄駅へのアクセスを提供する設計が必要でした。通り。 乗組員はガラスの手すりと植木鉢を備えた歩道橋を建設し、広場の 2 階上部とブロード博物館および通りの広場を結びました。 この駅へは、幅 94 フィート×幅 37 フィートのフリットガラス製シェードの天蓋が付いた、高さ 45 フィートのステンレス鋼とガラス製の 2 つの塔を経由してアクセスできます。 6 台のエレベーターが高さ 70 フィートの地下アトリウムまで降ります。 コンコースの通路は、アーチ型の天井と端壁の磁器アート パネルを備えた高さ 35 フィートのオープン プラットフォーム エリアの上にあるオープン レベルにつながっています。

このプロジェクトは、当初の見積もり9億8,700万ドルで、18％不利な企業参加目標を設定して入札されました。 範囲の変更によりその数字は約13億ドルに増加しましたが、「我々は依然として18%の目標を維持しており、それを超えています」とWaguespack氏は述べています。

アンジェリさんは現在、リバーサイドにある合弁会社が所有する庭で休んでいる。 「彼女はまだそこにいます。私たちは将来のプロジェクトで彼女を使用したいと考えています」とワグスパック氏は言います。

ENR の上級交通編集者であるアイリーン・チョーはロサンゼルス出身で、回復期のニューヨーカーです。 彼女はオクシデンタル大学で英語と演劇を学び、そこで既存のジャーナリズムコースを教えていた記者に、LAタイムズのマイノリティ編集トレーニングプログラムに応募するよう勧められました。 彼女はジャーナリズムの訓練を受け、グリニッジタイム紙のカブ記者として働き、交通に関する最初の記事を執筆しました。 彼女の作品はロサンゼルス タイムズとニューヨーク タイムズに掲載されました。 エンジニアや請負業者との彼女の経験の多くは、ブロードウェイから遠く離れた彼女のオルタナティブな演劇作品の素材にインスピレーションを与えました。 ENR のために、アイリーンは世界中を旅し、中国では橋をよじ登り、アブダビの空港を見学し、ニューヨーク市の暗い地下鉄トンネルに降りてきました。 彼女は交通関連のカンファレンスによく参加しており、そこで空港や公共交通機関のエンジニアが楽しみ方をよく知っていることに気づきました。 アイリーンさんは、興味深いプロジェクトや人々がたくさんいるので、いつも別の飛行機に乗りたがっていますが、カリフォルニア州ロングビーチの自宅オフィスにあるコンピューターから猫を放り出すのには飽き飽きしています。 彼女は非常に矛盾したメッツ/ドジャースのファンです。